Гришин А.Н.
Наглядная схема этапов развития автомобильного дизайна.


Гришин Андрей Николаевич,
ст. преподаватель
кафедры машиноведения, НГПУ.
Аннотация: В статье рассматриваются этапы развития дизайна легковых автомобилей с использованием  авторского варианта наглядной схемы этого непростого процесса.
Анализируя более чем вековой процесс эволюции автомобильных кузовов, исследуемый по работам известных дизайнерских коллективов, мной предложена структурная схема (генеалогическое дерево), призванная наглядно продемонстрировать многогранность переплетающихся направлений эволюции облика современного автомобиля (рис.1). Эта схема позволяет доходчиво объяснять студентам витиеватые направления развития автомобильного дизайна, формируя целостную картину при изучении таких специализированных дисциплин, как «Автотранспортные средства», «История и теория дизайна автотранспортных средств» и «Дооборудование и тюнинг автотранспортных средств». Актуальность этой работы заключается в том, что подобных наглядных структурно-аналитических схем в доступных публикациях автором обнаружено не было. С помощью этой схемы рассмотрим поэтапный процесс роста генеалогического дерева автомобильного дизайна.
Ведя, свои корни из недр каретного производства, эволюция автомобильной формы удивительным образом сочеталась с консерватизмом отдельных конструкционных решений и постоянством определенных вкусовых предпочтений. С 1886 года до 1905 года у подавляющего большинства автомобилей передние колеса были меньше чем задние, что существенно ограничивало варианты компоновок кузова. Со временем, многие недостатки ранних компоновочных схем удалось изжить удлинением базы и переходом на колеса одинакового размера. Силуэты автомобилей становятся протяженнее, динамичнее. Вход и выход пассажиров на задние места намного упростился: на пути больше не торчали рычаги управления, а забраться в кузов помогала, помимо широкой подножки между крыльями, добавочная ступенька, образованная кожухом цепного привода к задним колесам. Примерно тогда же открытые кузова начинают оборудоваться дверцами к задним сиденьям. Передние двери появятся намного позже, причем сначала — в виде полудверок. Все эти, казалось бы, очевидные с точки зрения современного человека решения, приходили не сразу, после многочисленных проб и ошибок.
Другой пример - капот, размеры которого свидетельствовали о мощности двигателя, и конструкторы предпочитали жертвовать хорошей обзорностью и маневренностью ради сохранения в неприкосновенности солидного моторного отсека.
Тяжелые и многоместные автомобили, служившие главным образом для дальних поездок, оснащались открытыми кузовами, иногда с мягким складным тентом. Назывались такие машины "турерами". Закрытые кузова были редкостью. Встречались и комбинированные решения — с частично открывающейся крышей. Автомобиль все больше становился символом престижа и социального положения своего владельца. В отделке использовались ценные породы дерева, из которого изготавливались различные фигурные накладки и штапики, прикрывавшие технологические зазоры и разъемы элементов кузова. Зрительное напряжение усиливалось и тем, что в рисунке кузова доминировали вертикальные сочленения кузовных элементов: светотехники, радиатора, капота, щита, отделяющего двигатель от салона, дверей и боковых стенок сидений. Однако с каждым годом все явственней проступала тенденция к интеграции этих элементов и их пластическому сочленению горизонталью. Лицевая часть автомобиля стихийно формировалось светотехникой головного света и радиатором водяного охлаждения.

 



Рис.1. Генеалогическое дерево развития автомобильного дизайна.
Фар на автомобилях тех лет было много: различное по назначению освещение еще не научились совмещать в одном корпусе. Для освещения дороги ближним или дальним светом использовались разные фары, а роль габаритного света выполняли каретные фонари, располагавшиеся возле ветрового стекла. Передняя часть капота венчалась радиатором водяного охлаждения, который примерно с середины первого десятилетия ХХ века стали заключать в декоративную облицовку.
К началу второго десятилетия ХХ века конструкция автомобиля миновала революционный период и вступила в период эволюции. Наследие конных экипажей ушло в прошлое. Технические и конструктивные новшества, определявшие формы машин и механизмов, уже исчерпали свою выразительность. В облике автомобиля и его элементов все более заметную роль стало играть чисто художественное начало. К разработке проектов пришлось привлечь архитекторов, стилистов, художников. Наступил новый период развития автомобильной архитектуры.
В 1913 году американские автомобили получили бампер, ставший неотъемлемым элементом автомобильного дизайна.
Весьма примечательным событием стал изготовленный в 1913 году «Роллс-Ройс Сильвер Гост». Впервые рисунок кузова легкового автомобиля строился на принципе интеграции объемов капота двигателя и пассажирского салона. Капот и салон получили общую формообразующую поверхность боковины. Световая линия (по ней проходил световой блик) связывала перелом капота и подоконную линию. Автомобильная пластика окончательно осознала свое своеобразие. Композиция кузова все явственнее тяготела к интеграции разрозненных частей и объемов в единое целое.
В изобразительном и прикладном искусстве начала века блистал стиль «модерн». Плавные, но энергичные линии (их сравнивали с волнообразной линией бича) определяли форму буквально всего: предметов быта, мебели, а также архитектуру. Автомобили — не исключение. В особенности это проявлялось в дизайне итальянских кузовных ателье «Каравини» и «Кастана», работавших, главным образом, по индивидуальным заказам состоятельных клиентов. А в области массовой продукции заслуживает упоминания дизайн отечественного автомобиля «Руссо-Балт», изящный рисунок которого при всей своей скромности и функциональности был  узнаваемым.
У всех кузовов того времени была одна общая деталь: вне зависимости от материала облицовки каркас оставался деревянным — из березы, ясеня или красного дерева. Боковины, двери и задняя панель кузова тоже делались из дерева. Фанеру распаривали, изгибали в одной плоскости и прибивали гвоздями к каркасу. В зависимости от качества фанеры и верхнего слоя фанеровки деталь либо оставляли в натуральном виде, покрыв бесцветным лаком, или, после многократной шпаклевки и полировки пемзой, окрашивали масляной краской. Иногда деревянные панели обтягивались специально пропитанной тканью или натуральной кожей. Чаще в таком обличье щеголяли кузова дорогих автомобилей английских и французских фирм. «Бентли», «Лагонда» и «Вуазен» заказывали подобные кузова у ателье «Вейман», которому и принадлежал патент на изготовление «мягких кароссери».
При всех своих эксплуатационных плюсах (малый вес и долговечность) «мягкие кароссери» из-за большой трудоемкости были совершенно не приемлемы для конвейерного и, главное, крупносерийного изготовления. Гибка из дерева партии однотипных деталей превращалась в большую проблему, сложные участки кузовной поверхности требовали тщательной подгонки многих кусков. Стыки «кусковой» формы маскировались толстыми слоями шпаклевки или накладными штапиками. Но от тряски и вибраций такой кузов быстро приходил в негодность и требовал ремонта. Поэтому американский промышленник Генри Форд начинает планомерные работы по переводу кузовов своих автомобилей на металлический лист.
Новым методам производства требовался и новый стиль. «Стиль — это успешное воспроизведение формы, уже утвердившейся в качестве общего знаменателя выразительности целой эпохи», — писал в те годы известный немецкий архитектор и дизайнер Вальтер Гропиус. Становилось очевидным, что красота вещей все больше будет определяться связью формы с функцией, свойствами материалов, органичностью конструкции. Автомобилю предстояло выразить эту идеологию в линиях, пластике и форме.
Примерно до начала 20-х годов казалось, что композиция и формообразующая линия серийных автомобилей всегда будут покорно следовать за рассудительными аргументами инженеров и технологов, непрерывно совершенствовавших двигатель, ходовую часть и кузов и словно не замечавших эмоциональные всплески фантазий художников и рекомендации служб сбыта.
Впрочем, значительная часть индивидуальных владельцев предпочитала заказывать кузова для своих автомобилей в специализированных ателье. Подобная практика получила столь широкое распространение, что кузовные мастерские начинают расти, как грибы после дождя. Лишь в одной Италии насчитывалось 97 фирм, которые занимались проектированием, изготовлением кузовов или мелкосерийной сборкой машин (крупные производители серийной продукции не в счет). Наиболее известные: «Bertone» (год основания 1912-й), «Castagna» (1901 г.) и «Stabilimenti Farina» (1905 г.). В Англии таких фирм насчитывалось свыше трех десятков: «Thrupp and Maberly» (1760 г.) и «James Young» (1863 г.). В Америке около 120: «Brewster» (1810 г.), «Le Baron» (1919 г.), «W.M. Murphy» (1916 г.). Значительных успехов мастера «кароссери» (так в то время называли кузовщиков) достигли также в Бельгии, Германии, России, Франции и Чехословакии: «Van den Plas» (1868 г.), «Erdman & Rossi», «Binder» (1904 г.), «Ottin» (1863 г.), «Победа» (1905 г.), «Фрезе и Ко» (основана К. Неллисом в 1827 г.). Практически все автомобильные ателье вышли из мастерских по изготовлению конных экипажей. Например, «патриарх» английского кузовного дела фирма «Barker», основанная в 1710 г., с 1905 г. прославилась великолепными кузовами на шасси «Rolls-Royce». Итальянская фирма «Savio» (1899 г.) перешла на автомобили в 1919 г. Русская экипажная фирма «Иван Брейтигам» (1864 г.) с 1904 г. оборудовала своими кузовами шасси «Mercedes» и «Лесснер». Канун 20-х годов стал этапным для автомобильного дизайна: именно тогда начинают работать итальянские ателье, ставшие впоследствии истинными законодателями автомобильной моды — «Zagato», «Ghia».
Композиция кузова резко видоизменилась, когда в Европе попытались объединить высоту линий капота и подоконника. Правда, для этого пришлось искусственно увеличить радиатор, а также удлинить капот, который приобрел характерную форму клина, как в плане, так и по силуэту. В результате автомобиль стал выглядеть более цельно и динамично. Еще одно принципиальное новшество в кузовах послевоенных автомобилей перенос ветрового стекла ближе к водителю. Теперь между разъемами передней двери и капота появилась достаточно большая поверхность, выполнявшая роль переходной детали между широким салоном и более узким передом машины. Поначалу этот фрагмент конструкции получался сложным, а порой и чужеродным, в особенности у автомобилей, оборудованных стационарной крышей и массивными стойками ветрового стекла. Иное дело открытое «торпедо» с более изящным передним остеклением, где ничто не мешало единству и чистоте боковых поверхностей капота и кузова. Именно поэтому открытый тип «торпедо» послужил основой создания новой идеологии закрытого кузова.
На основе более совершенных и отработанных открытых кузовов начинают свои эксперименты два талантливых человека — итальянец Винченцо Ланча (Vincenzo Lancia) и американец Эдвард Бадд (Edward Budd). Их задача — найти оптимальные решения и технологии для массового промышленного производства.
Итальянец предложил в основу конструкции открытого кузова типа «торпедо» заложить цельностальной «монокок», представлявший собой сильно развитые по высоте (до подоконной линии) продольные лонжероны традиционной рамы, с вырезами под дверные проемы и двигатель. Замкнутые спереди несущим кожухом радиатора, а сзади полкой для складного тента и каркасом багажника, лонжероны соединялись в прочную систему, на которую навешивались стальные кузовные панели. Без традиционной рамы кузов получился непривычно низким, и от этого автомобиль выглядел несколько длиннее, чем был на самом деле. К сожалению, изменения принесли некоторые неудобства пассажирам: порог стал слишком высок, да и тоннель карданного вала в полу комфорта не прибавлял.
Практика раздельного изготовления шасси и кузова в те времена была очень распространенной и обычной, благо независимых ателье хватало с избытком. Исключения составляли лишь самые радикально настроенные крупные компании с массовым производством, например, американские «Ford» или «Сhevrolet», которые выпускали автомобили с кузовами и в полной комплектации. Именно на это обстоятельство и сделал основную ставку в своем бизнесе Э. Бадд. Еще при жизни его стали называть отцом стиля «Streamline» («обтекаемая форма»).
Главным препятствием интенсификации автомобильного производства оказалось дерево — основной строительный материал кузова и каркаса. Дерево было слишком капризно: плохо гнулось, трескалось, не выдерживало высоких температур. Для соединения же стальных листов обшивки требовалась газовая сварка, а для сушки окрашенных корпусов — интенсивный тепловой режим, при котором деревянный каркас мог выгореть. Наиболее вероятными заменителями дерева представлялись сталь и алюминий (в деталях шасси также применялись молибден и ванадий). Алюминий был легче, но намного дороже стали, и, кроме того, этот металл плохо вписывался в технологию кузовного производства. Положение радикально изменилось после того, как главный инженер фирмы «Badd» Дж. Ледвинка (J. Ledvinka) получил в 1914 г. патент на цельноштампованный и цельносварной стальной кузов, а сталепрокатная промышленность освоила выпуск листа шириной в 2000 мм. К сожалению, вплоть до 20-х годов новаторство цельностальной конструкции оставалось неоцененным.
Послевоенные машины, получившие цельноштампованный стальной колесный диск, наконец-то, утратили последний каретный атавизм автомобильного облика — колесо с деревянными спицами.
Важным элементом композиции и фирменной принадлежности автомобильного кузова остается корпус радиатора с неизменно строго вертикальной передней плоскостью, расположенной на оси колес или сразу за ней, но внутри колесной базы. Также вертикальным и плоским выполнялось переднее ветровое стекло, хотя иногда рамку немного наклоняли назад или придавали «оправе» форму буквы «V», демонстрируя прогрессивность взглядов фирмы-производителя и владельца машины. Места задних пассажиров находились между колес над задней осью или за ней.
Скорость все больше корректировала конфигурацию автомобиля. В Европе прикладная автомобильная аэродинамика научно обосновала жесткие законы формообразования кузова, пытаясь целесообразностью оправдать непривычное глазу. В Америке на целесообразность обращали внимания меньше и симпатизировали прежде всего автомобилям большим и помпезным. В 1927 г. создается первое в мире подразделение службы дизайна, призванное соединить в автомобильной форме полезное (функциональное) и красивое. За дело брались профессионалы [3].
Идея придать автомобилю "самолетные" черты родилась не на пустом месте. Америка переживала в то время экономический подъем. Вторая мировая война дала сильнейший толчок развитию новых технологий. На острие технологического прогресса, естественно, находилась военная авиация.
Официальная хроника свидетельствует, что в 1943 году тогдашний вице-президент General Motors по вопросам художественного оформления продукции Харли Эрл организовал экскурсию для своих сотрудников на авиабазу Селфридж. Впечатление от двухмоторного истребителя P-38 Lightning, дало импульс к разработке новых фирменных элементов. Уже упомянутые килеобразные законцовки крыльев оставались "визитной карточкой" Cadillac вплоть до 1950 года, когда аэростиль начал превращаться в массовое явление. Помимо этого, Харли Эрл внес коррективы в пластику "лица" автомобиля. Стала другой облицовка радиатора - ее общая высота уменьшилась, а шаг клетки увеличился. Получившееся сочетание решетки радиатора с фарами и мощным бампером до 1953 года практически не менялось.
С 1948 года начинают появляться автомобили с принципиально новым типом крыши (Cadillac Coupe de Ville, Buick Rivera, Chevrolet BelAir). По сути это кабриолеты с жестким верхом или двухдверные купе без стойки. Такая конструкция получила название Hard Top и позднее стала одной из основных отличительных черт нового стиля.  Еще одно серьезное нововведение, которое стало отличительным признаком стиля, это панорамное лобовое стекло. Оно напоминает растянутую переднюю часть авиационного фонаря.
Считалось, что панорамное стекло увеличивает обзор. Однако из-за большой кривизны левого и правого краев часть окружающей действительности воспринималась сидящими внутри в искаженном виде. И, наконец, самое главное - характерные пропорции кузова. Передние и задние крылья неимоверно растянуты. Огромный задний свес.
В 1952 году в гонку аэростиля включается Lincoln, дизайн-бюро которого в то время возглавлял Элвуд Энджел. Построенный под его руководством новый вариант двухдверного купе является развитием Cosmopolitan 1949 года. Модель 1952 года имеет практически линейное образование килей задних крыльев, изысканно решен блок стоп-сигналов, заведенных с бампером в единый объем. В одном стиле с задними крыльями выполнен и воздухозаборник. Его передняя кромка расположена под отрицательным углом, и своей формой он напоминает соответствующие элементы истребителя F4 Phantom II. Cosmopolitan 1952 года с подчеркнутой линейностью обводов своего кузова - предтеча нового направления внутри аэростиля, которое условно можно назвать «ракетным стилем».
Хронологический период с 1953 по 1961 год можно обозначить как период расцвета аэростиля.
Год 1955 ознаменовался появлением одного из самых красивых автомобилей эпохи аэростиля, наиболее полно отвечавшего концепции Харли Эрла. Это модель Fleetwood Series 60. Автомобиль имеет почти идеальную прорисовку кузовных линий. Обликом он напоминает Eldorado 1953 года. Скрупулёзная проработка мелких деталей кузова переводила эту машину в разряд дорогих игрушек. Некоторые декоративные элементы сделаны не традиционно хромированными, а анодированными под золото.
Основные изменения в области автомобильной моды в 1958 году произошли в дизайн-бюро отделения Cadillac. Дизайнеры, ведомые Харли Эрлом, первыми взялись за разработку аэростиля и неизбежно первыми же должны были столкнуться с проблемой его кризиса, хотя только в 1961 году окончательно станет ясно, что это направление себя изжило. На примере модели Eldorado Biarritz 1958 года прослеживаются первые тревожные тенденции. Автомобиль вышел слишком помпезным, с большим количеством декоративных элементов, функционально бесполезных. Кроме того, в 1958 году Cadillac отличился тем, что разработал один из последних своих фирменных, характерных для аэростиля, элементов дизайна. Появляется знаменитая облицовка радиатора, состоящая из гильзообразных анодированных сегментов. Модель 1958 года имела 76 выполненных с особой тщательностью "золотых" гильз. Такой принцип формообразования облицовки радиатора сохранится почти  до 1962 года.
Год 1959-й оказался решающим в истории аэростиля. В этот год появляются самые значительные произведения мастеров автодизайна. Это своеобразная эпоха барокко. Отличительной чертой данного этапа аэростиля становится принцип типового дизайна. Например, у всех моделей Cadillac "одно лицо" - еще один признак "кризиса жанра". Тем не менее, машины Cadillac образца 1959 года до сих пор являются одними из самых красивых произведений американского автодизайна, а наиболее заметным среди них по праву можно считать Fleetwood Sixty Special. Автомобиль имеет великолепное обрамление из многоярусных молдингов и буквально ломится от количества хромированных вставок. Только передняя облицовка радиатора насчитывает 128 хромированных гильзообразных сегментов. На смену обтекаемым аэродинамическим пулям пришел цельнообъемный бампер со встроенной в него оптикой. Задний стоп-сигнал - прямой намек на форсажную камеру реактивного истребителя. Разросшиеся до неимоверных размеров "авиационные" кили в сочетании с огромным задним свесом напоминают скорее плавники дельфина, что придает образу машины отчетливые футуристические черты. Абсолютно непонятное функциональное назначение пластических элементов делало облик автомобиля весьма загадочным для обывателя, в результате чего последнему казалось, что перед ним - автомобиль будущего. Однако среди этого сверкающего великолепия имеется одно многозначительное новшество. Впервые объемы капота и крыльев объединены и образуют единую плоскость. И это признак того, что эпоха линейного конструктивизма.
Да и вообще, становится очевидным, что потенциал остался лишь у ракетного направления аэростиля. Понимая это, прежде всего на него делают ставку большинство дизайн-бюро.
Подлинный прорыв в автомобильном дизайне осуществили стилисты компании Ford. С появлением модели Galaxie Starliner 1960 года открывается новая страница в истории автодизайна. Это своеобразный переход от аэростиля к облику "нового автомобиля" второй половины 60-х и всех 70-х годов. Самый узнаваемый из присутствующих здесь элементов аэростиля - крыша Hardtop, панорамное стекло которой стало менее изогнутым и эргономически более верным. Практически все элементы пластики аэростиля подверглись существенным изменениям. Одним из главных нововведений является объединение радиаторной решетки и фар в одну плоскость. Общая геометрия кузова подчинена принципу плоскостного обобщения объемов. За счет этого получено новое пластическое решение кузова - визуально более простое и технологически совершенное. С 1961 года эту идею подхватят дизайн-бюро всех крупных автомобильных компаний.
Не исключение в этом смысле и новый модельный ряд Cadillac. Дизайн модели Series 62 Convertible 1961 года представляет собой симбиоз ракетного стиля и новых пластических тенденций. Деликатное декоративное решение хромированных молдингов в сочетании с линейной прорисовкой кузова придает автомобилю удивительную динамичность.
Самым красивым автомобилем 1961 года по праву считается детище Харли Эрла, Chevrolet Corvette. Двухместный открытый спортивный кузов решен в лучших традициях аэростиля конца 50-х годов. Машина не имеет хвостовых килей, но хуже от этого не становится. Corvette первой половины 60-х годов до сих пор остается одной из самых популярных спортивных марок.
В 1962 году происходят существенные изменения в области формообразования кузовов. Меняется форма крыши схемы Hardtop. Поверхность крыши теперь практически плоская, лекальное искривление - минимальное. Задняя стойка очень массивная, лобовое и ветровое стекла - почти плоские. Панорамные стекла 50-х годов ушли в прошлое.
К 1965 году история аэростиля подошла к своему логическому завершению, медленно вытесняясь линейно-конструктивным стилем. Отдельные элементы аэростиля сохранились до середины 80-х годов, пока полностью не исчезли под давлением аэродинамического направления. В 90-х годах были предприняты отдельные попытки переосмысления идеи аэростиля на концептуальном уровне [9].
Своеобразным рубежом стал конец семидесятых годов, когда угрюмый «бокс стайл» («box style» — «стиль коробки») сменился «биодизайном». Приставка «био» позволила взглянуть на автомобильную форму по-иному и, если угодно, по-человечески. Углы сменились плавными радиусами, прямые линии — кривыми, а поверхность стала образовываться исключительно сферой. Благодаря этой моде, в облике автомобилей начала восьмидесятых стали проявляться черты сходства с живой природой. Ну, а если внешность автомобиля напоминала кругленького и симпатичного жучка — успех дизайна был предрешен. Но постепенно биоувлеченность начала «вымывать» из облика автомобиля столь необходимую остроту линий и динамичную агрессивность формы.
Как известно, любое действие порождает противодействие, и в пику «биостилистике» в начале девяностых европейские дизайнеры открывают моду на технократические мотивы в формообразовании автомобиля. В 1994 г. французский дизайнер Патрик ле Кеман (Patrick le Quement) поражает автомобильный мир концептуальным родстером для молодежи Argos. Оригинальная стилистика приходится новому поколению по вкусу, и сегодня, спустя десять лет, модное увлечение можно уже признать в качестве вполне утвердившегося стиля, который так и называют — «техно».
Этот термин происходит от греческого слова techne — искусство, мастерство. В нашем случае — это умение использовать в искусстве дизайна самые передовые технологии науки и промышленного производства и находить художественную выразительность в технологиях новых синтетических материалов. Так, например, в арсенале «техно» нет места отделке под дерево. Здесь царят серебристые металлы и кевлар, а любая накладная деталь украшается нарочито приметным крепежом. Формообразующие линии, как правило, геометрически просты и берут свое начало от окружности и прямой, а поверхность, которая хотя и может быть сложной.
Одним из провозвестников рождения стиля «техно» можно считать модное направление New Edge — «Новая Грань», разработанное стилистами фирмы Ghia и впервые использованное европейским отделением Ford в дизайне маленького автомобильчика Ka. Однако постепенно Ford охладел к найденной острохарактерной стилистике. И витавшие в воздухе идеи «техно» были подхвачены дизайнерами других фирм.
Например, врожденная склонность немцев к порядку и утилитарной рассудительности превратили формальные средства упрощенного геометрического формообразования в живой и органичный фирменный стиль Audi. В его ключе создается родстер ТТ (автор пластической идеи — Томас Фриман (Thomas Freeman), воплотивший в своем дизайне квинтэссенцию новой трактовки «техно» первой половины девяностых годов.
Во второй половине 90-х, как бы выждав и убедившись, что «техно» — это всерьез и надолго, к этому стилю начинают проявлять интерес и в Новом Свете. В качестве своеобразной разминки дизайнер GMC Кип Васенко (Kip Wasenko) создает концепт двухместного родстера Evoq для Cadillac, в котором форма американского автомобиля начинает граниться на плоскости. Примечательно, что американцы отнеслись к этому опыту как к проявлению «ретро». И в самом деле, дизайн Evoq чем-то напоминает граненые формы моделей DeVille и Eldorado тех времен, когда американский стайлинг избавлялся от излишеств «детройтского барокко». Однако полной неожиданностью для многих стал другой дебютант в стиле «техно» — классический полноразмерный Cadillac Imaj. Премьера Imaj с очень необычной композицией кузова, состоящей из двух с половиной объемов, породила бурные дебаты среди профессионалов, ибо дизайн концепта уж слишком нарушал традиционную стилистику Cadillac, к которой так привыкли его клиенты. Новый автомобиль был откровенно ориентирован на завоевание новых секторов мирового рынка. Так, например, с одной стороны, изолированность багажника и легкая ступенчатость задней части кузова позволила приравнять его к седану, с другой, приглядевшись к силуэту, становилось ясно, что Imaj все же двухобъемный. И то ли это римейк на тему забытого фастбека, то ли кивок в сторону любимца Европы — хэтчбека. Однако всем этим «обманам зрения» объяснение все же было. Дизайном нового Cadillac занимался европейский филиал GMC в Бирмингеме и его главный дизайнер Саймон Кокс (Simon Cox), известный своими радикальными предложениями для концептуальных внедорожников Isuzu. Но повторов в дизайне нет, и если внедорожник агрессивен, словно трансформер из очередной серии «Звездных войн», то на Cadillac жестковатая стилистика «техно» воспринимается как математически выверенная огранка бриллианта, многократно повышающая цену необработанного алмаза. Служба маркетинга GMC присвоила новому техно-направлению слоган «art & science» («искусство и наука»), концерн собирался активно использовать эту стилистику в  будущем.
Итак, «техно» — это тот стиль, на который в том или ином виде в начале нового века собираются делать ставки многие мировые производители автомобилей. Однако, несмотря на эти предпочтения, полотно мировой автомобилизации остается пестрым и многоцветным [10].
Ретромодернизм – направления автомобильного дизайна, основоположником которого стал Chrysler PT Cruiser 4. Изначально задуманный как модель Плимута, PT Cruiser вышел под брендом «Крайслер» на официальной презентации из-за того, что в 2001 году бренд Плимут был закрыт. Дизайн PT Cruiser был разработан Брайаном Несбитом (Bryan Nesbitt). Название PT Cruiser содержит аббревиатуру РТ, она обозначает как название платформы, так и код продукции. Она также перекликается с линейкой автомобилей «Плимута» 30-х годов прошлого века, известных как РТ. А следующим витком ретромодернизма некоторые эксперты считают новый Chrysler 300С.
"Sebring" - один из представителей плеяды крайслеровских моделей, созданных по принципу "сab forward", что следует понимать как "сдвинутый вперед салон". Отсюда и огромное "поле" передней панели, и сильно наклоненное лобовое стекло, чей нижний край теряется далеко впереди.
В 2004 году Мартин Смит, исполнительный директор по дизайну европейского подразделения Ford, получил задание разработать для автомобилей Ford новый дизайнерский язык. Это привело к созданию новой выразительной философии - «Кинетического дизайна». По его высказыванию: «Это – визуализация энергии в движении. Выражение происходит через четкие, динамичные линии и поверхности». «Энергия в движении» – самая точная и емкая передача философии «кинетического дизайна». Первым практическим воплощением идей «кинетического дизайна» Ford стал созданный в 2005 году концепт-кар SAV, который, в конечном счете, превратился в серийный S-MAX. С тех пор новый дизайнерский язык повлиял на Galaxy, Mondeo, Kuga, Focus и, совсем недавно, на новые модели Fiesta и Ka.
По прогнозам специалистов – будущее за модульным дизайном, за воплощением всего мирового опыта автомобилизации.
Библиографический список
1. Розанов Н., Автомобиль в поисках индивидуальности.
Журнал "АВТОМОБИЛИ", 1-1998
2. Розанов Н., Пионеры массовой автомобилизации.
Журнал "АВТОМОБИЛИ", 2-1998
3. Розанов Н., Архитектура автомобиля 20-х годов.
Журнал "АВТОМОБИЛИ", 3-1998
4. Розанов Н., Форма следует за функцией.
Журнал "АВТОМОБИЛИ", 4-1998
5. Розанов Н., Профессионалы и другие.
Журнал "АВТОМОБИЛИ", 5-1998
6. Розанов Н. , Крепкие и мускулистые.
Журнал "АВТОМОБИЛИ", 9-1998
7. Розанов Н., Коварные убийцы и мотыльки (Стиль 70-х).
Журнал "АВТОМОБИЛИ", 11-1998
8. Розанов Н., Нарисованные ветром.
Журнал "АВТОМОБИЛИ", 12-1998
9. Рожнов И., Аэростиль. Часть первая (1948-1953)
Журнал "МОТОР", 5-1998.
10. Розанов Н., Автомобильный дизайн переходного периода. «ТЕХНО» Журнал "АВТОМОБИЛИ", 1-2001.

Последнее изменение: Среда, 24 Октябрь 2018, 17:04